Riprendo, a distanza di poco più di tre anni da un mio precedente articolo pubblicato, una suggestiva ipotesi di sviluppo della rete tranviaria di Palermo (attualmente in costruzione) riproponendo, dopo aver variato parti del tracciato e definito meglio le criticità, quella che ai tempi chiamai “linea Mare”; uno studio, dicevo, aggiornato al contesto attuale e con un grado di dettaglio maggiore per ciò che riguarda lo sviluppo della tranvia, le infrastrutture a corredo, gli ingombri della sede e delle vie interessate e l’impatto con l’attuale reticolo urbano.
Innanzitutto ribadisco le considerazioni che hanno portato a tale ipotesi: – la zona interessata dalla linea tranviaria proposta non sarà servita, nella massima parte dello sviluppo ipotizzato, da nessuna delle altre grandi opere di mobilità attualmente in corso di realizzazione a Palermo. Né l’Anello, né il Passante (né la metropolitana) infatti saranno abbastanza vicini da coprire il bacino di utenza gravitante sulla zona del fronte a mare prospiciente la parte storica della città; – ai capi e lungo il tracciato proposto si trovano potenziali nodi di interscambio con altri vettori (parcheggi, tram, ferrovia, pullman) nonché punti nevralgici del centro cittadino, sul piano monumentale, degli uffici e del commercio.
La linea “Mare” rappresenta di fatto una importante penetrazione del sistema tranviario nella parte storica e centrale del tessuto cittadino (finora la rete prevista serve solo zone periferiche), andando però al contempo ad insistere su arterie per lo più ampie, ovvero creando disagi contenuti al traffico veicolare gommato. Verrebbero servite zone centrali come il Palazzo di Giustizia, il complesso costituito dalle piazze S. Francesco, S. Oliva, Castelnuovo e Politeama, aree centrali, il fronte a mare, dalla Stazione marittima fino al Foro Italico; ed ancora, si avrebbe un servizio assai prossimo alle centralissime Piazza Marina e Porta Felice, un collegamento veloce per Villa Giulia, via Archirafi e i suoi poli scientifici (Orto Botanico compreso) e un terminal a fianco del grande snodo intermodale rappresentato dalla Stazione Centrale. Dai nomi delle località ora citate, è facilmente intuibile che si avrebbe un sistema di trasporto di massa integrato (e non concorrenziale) alle altre opere attualmente in costruzione o in progetto, una arteria capace di mettere in comunicazione nuclei storici, lavorativi ed economici della città direttamente tra loro e, indirettamente, con le zone più periferiche (che verranno presto servite in primis dai tram, o dagli altri sistemi ad esso sinergici) mediante una linea interamente in sede propria e dunque in grado di realizzare velocità commerciali inarrivabili con i sistemi di trasporto che servono e serviranno tali rotte.
A corredo della linea, ho ritenuto indispensabile ipotizzare: – l’inserimento di annesse opere accessorie funzionali sia all’esercizio della tranvia, sia alla riqualificazione dei comprensori attraversati, pratica assai comune in appalti di tale mole. – la trasformazione di alcune vie che già attualmente non rivestono significativo ruolo nello smaltimento del traffico automobilistico o di cui è già ipotizzata la chiusura alle auto, a solo ed esclusivo uso tranviario e ciclopedonale.
Ho poi voluto anche approfondire gli ingombri in gioco, per dare maggior corpo a questa ipotesi. Ciò ha comportato la ricalibrazione delle sagome stradali e relativi marciapiedi, usando come riferimento standard una larghezza di corsia, ove possibile, di 3,75m (il massimo da norma) e cercando di non scendere mai al di sotto i 3,50m; tale studio è stato ovviamente condotto su carte più dettagliate rispetto a quella usata per la divulgazione del lavoro visionabile in questo articolo; ho anche provveduto a immaginare quali soluzioni geometriche adottare nelle interferenze con la viabilità più critiche. Le dimensioni mantenute dagli assi viari e tutti i particolari ora accentati sono visibili nella pianta allegata all’articolo.
Ma andiamo nell’ordine e descriviamo il tracciato e le sue peculiarità ripercorrendolo. Tutta la tranvia è in sede protetta, fatte salve ovviamente le interferenze con la viabilità cittadina, regolabili con apposito sistema semaforico a precedenza tranviaria, così come per linee tranviarie attualmente in costruzione.
La linea “Mare” parte da via Balsamo, attigua alla Stazione di Palermo Centrale, e questo primo tronco del tracciato è da intendersi come prolungamento e raccordo con l’attuale, costruenda, linea 1 Tram. Via Balsamo dunque diverrebbe di fatto un nodo di interscambio importantissimo. Su esso graviterebbero: – due diverse tratte del sistema tram (raccordo tra periferia e centro); – la Stazione Centrale, che vedrà attestare sul suo fascio binari il servizio del Passante Ferroviario (oltre al normale traffico ferroviario regionale nazionale); – il nuovo Terminal Pullman extraurbani, attiguo alla stazione ferroviaria; – il parcheggio realizzato nell’ex scalo di Palermo Centrale, accessibile da Porta Cairoli (su Corso dei Mille), a poca distanza appunto dal capolinea tranviario.
Lasciato il terminal di via Balsamo la linea piega su piazza Giulio Cesare e da qui si immette in via Lincoln, senza impegnare attraversamenti viari. Ciò grazie al fatto che nel lungo tratto di via Lincoln, è stata ipotizzata una sede interamente addossata al lato Sud della strada; una scelta motivata dal numero esiguo di traverse (regolate da semafori) o scarrozzi incontrati lungo questo asse. Dopo il terminal la prima fermata che si incontra è stata chiamata “Garibaldi” (si è immaginato una distanza media tra esse di circa 300m): essa serve l’omonima via, che ricordiamo essere un valido accesso al centro storico e sulla quale insiste il Palazzo Aiutamicristo, futura sede della Soprintendenza ai Beni Culturali di Palermo, uno degli uffici più corposi e trafficati della nostra città.
Lasciato l’incrocio con via Garibaldi, si incontrano altre due fermate su via Lincolon: “Archirafi/Magione” e “Porta Reale/Villa Giulia”, che servono, come intuibile dai nomi, il polo scientifico universitario, il complesso monumentale gravitante nell’area intorno alla Magione (dalla chiesa omonima allo Spasimo), la porta di accesso alla Kalsa e la più antica villa pubblica cittadina. Alla fine di via Lincoln il tram si immette sul foro Umberto I, portandosi sul lato mare. Fermandoci un istante a valutare questo punto c’è da notare che qui (sempre rimanendo in tema di ipotesi di crescita della rete tranviaria) si potrebbe anche immaginare un bivio da cui sviluppare un altro ramo “mare” che corra in direzione Messina e che serva la costa sud di Palermo, così tanto attenzionata in questi giorni, tra proclami del Comune e progetti di sviluppo (in primis, l’Acquario).
Ritorniamo però alla linea descritta in questo articolo: per far transitare la tranvia sul Foro Italico bisogna prevedere un riordino delle carreggiate che contempli lo spostamento dell’intervia. Viste le larghezze in gioco però, verrebbero mantenute ampie carreggiate e finanche i posteggi a lisca di pesce. Sul fronte a mare, davanti le vecchie Mura di Palermo sono previste tre fermate: la prima, denominata “Foro Italico”, servirebbe il viale di accesso al bel prato realizzato negli ultimi anni; in successione verrebbe poi la fermata Kalsa, attestata all’altezza circa dello sbocco sulle mura marittime di via Alloro (una delle strade storiche più importanti e monumentali di Palermo) e, all’estremo nord, in corrispondenza della Piazza Capitaneria di Porto, si ricaverebbe la fermata “Porta Felice”, a servizio dello sbocco a mare del Cassaro e, in generale, di tutto il complesso monumentale gravitante in questa zona. Dalla pianta in allegato si può anche notare una serie di opere accessorie proposte su questo tratto di linea, dal riordino e rimodulazione degli assi stradali (vedi ad esempio la rotonda davanti porta Felice, che potrebbe beneficiare anche di un riarrangiamento architettonico che ne esalti il valore monumentale oggi invece svilito esteticamente dall’attuale assetto viario che rende tale Porta solo una mera “traversa” del Foro Italico) alla creazione di sottopassi, di larghezza bastevole per inserire attività commerciali, che di fatto annullino l’attuale barriera tra centro storico e fronte a mare causata dal foro Umberto I.
I sottopassi previsti sono in tutto quattro, due in corrispondenza delle fermate Foro Italico e “Porta Felice” appena citate, altri due li si incontra nel successivo tratto che serve la Cala e la Piazza Fonderia. Circa la linea tranviaria, essa curva seguendo la via Cala e si mantiene sul lato mare fino all’altezza circa di via Porto Salvo. Qui si sposta, impegnando la strada, che dovrà essere ridisegnata con particolari geometrie (come ad esempio quella proposta in pianta) e usando apposito segnalamento semaforico, sul lato monte. Prevista una fermata denominata “Cala” all’altezza di tale complesso rotatorio.
La tranvia prosegue dunque sul versante montano ed in questo passaggio viene prevista la soppressione degli sbocchi su via Cala di via San Sebastiano (che diverrebbe una splendida, irregolare isola pedonale a servizio delle aree gravitanti piazza Fonderia e gli Argentieri) e via Castello. In particolare, superata la via Fratelli Cianciolo, la tranvia si porta all’interno della vasta area attualmente non urbanizzata dirimpetto il mercato ittico, area in cui chi vi scrive ipotizza la creazione di un grande parcheggio sotterraneo di interscambio, da inserire come opera accessoria nell’appalto, a servizio della Tranvia e, in generale, del centro storico (vedi pianta). Sarebbe inoltre prevista una fermata, denominata “Castello a Mare”, di fronte a tale area archeologica e vicina al parcheggio di cui sopra. Superata la via Castello la tranvia impegna una livelletta, in discesa, che la conduce all’opera d’arte più impegnativa di tutto il tracciato, ovvero un tunnel artificiale, da scavare con tecnica cut&cover, della lunghezza di circa 300 m, che le consente di bypassare l’intricato reticolo viario gravitante su piazza XIII Vittime (prevista una fermata sotterranea in corrispondenza della piazza) e la via Crispi, riportando in superficie la tranvia sulla mezzeria dell’asse marittimo. Tale scelta è stata valutata come miglior rapporto costi/benefici dopo aver studiato varie soluzioni che avrebbero implicato un numero eccessivo di semafori e comunque un rifacimento dei ponti su piazza XIII Vittime. La linea – dicevamo – si riporta nuovamente sul piano di campagna al centro di via Crispi (prevista una fermata denominata “Marina”) all’altezza circa dello sbocco della via Principe di Belmonte.
Qui essa piega su tale asse, di cui è ipotizzata già oggi dal Comune la pedonalizzazione. Sulla via Belmonte verrebbe dunque previsto un riordino totale della pavimentazione, degli arredi urbani e la realizzazione di una sede tranviaria (standard di 8 m) e di una corsia di 3,75 m, pedonale e utilizzabile anche da mezzi di soccorso. Ciò mantenendo ovviamente anche i marciapiedi oggi esistenti. Una soluzione ampiamente utilizzata in tutto il mondo e che, con un’oculata scelta dei materiali per la pavimentazione e degli arredi, di fatto rivalorizza sempre gli assi trasformati a esclusivo uso ciclo-pedo-tranviario (da prendere come esempio visivo lo splendido risultato raggiunto, in termini di miglioramento del decoro urbano, a Gerusalemme grazie alla costruzione del tram). In tale tratto si prevede una fermata, denominata “Florio”, nei pressi dell’omonima piazza. Da notare che con il passaggio del Tram su via Belmonte si evita di insistere su assi ben più trafficati e congestionati come via Amari.
Giunti all’angolo con via Roma la tranvia piega su tale asse viario per poi immettersi poco dopo, curvando verso monte, su via Amari e andando così a servire piazza Politeama con un omonima fermata. Anche in questo caso si è preferito collocare la sede tranviaria non al centro bensì sul lato sud di via Amari, ciò perché si è tenuto conto dello sviluppo successivo della linea, delle interferenze con la viabilità, della quasi totale assenza di traverse e scarrozzi e dell’attuale flusso viario che vede un senso unico verso mare in quel tratto di strada. dopo il Politeama la linea prosegue lambendo il ciglio sud del grande complesso di piazze e portandosi alla fermata Castelnuovo, dove vi sarà un nodo di interscambio con il futuro Anello Ferroviario. Da qui la tranvia prosegue su piazza S.Oliva (ricca di uffici e di attività commerciali, specie locali serali), che subirebbe un parziale riarrangiamento della viabilità (vedi pianta) e soprattutto beneficerebbe della chiusura e rifunzionalizzazione della (scarsamente trafficata) parte finale di Via S. Oliva, all’altezza della chiesa di S. Francesco di Paola. Si otterrebbe infatti una elegante zona pedonalizzata come porta di accesso alla bella piazza di fine ottocento, con tranvia centrale e annessa fermata, denominata “S.Oliva/S. Francesco”; in tale area si potrebbe anche ricavare lo spazio per una stazione di bike sharing, qualora tale servizio venisse effettivamente attivato.
L’ultimo tratto di tranvia vedrà la linea impegnare la piazza S. Francesco di Paola (con flusso regolarizzato da appositi semafori) per andare a concludere il suo sviluppo sul lato monte della via Carini. Previsto il terminal alla fine di questa strada, in prossimità della storica Porta Carini. Terminal che servirà il mercato del Capo, il Palazzo di Giustizia, il grande Parcheggio sotterraneo e sarà assai vicino alla fermata Imera del Passante Ferroviario.
E’ superfluo sottolineare il potenziale bacino servito dalla tranvia proposta in questo articolo (il cui sviluppo complessivo è di circa 4,5 km) e il fatto che essa, pur usufruendo di sede protetta, non vada in effetti ad intaccare in modo traumatico – vedi larghezza delle strade – il flusso viario cittadino. Essa inoltre si presta, in vari punti del suo tracciato (potenziali bivi come via Crispi, via Roma, il Politeama, il già citato Foro Italico) anche a successivi sviluppi.
Andrea Bernasconi
Davvero un bel giretto,questi 4,5 km di linea tramviaria.A me sembra che l’idea non sia per niente male,pensata bene e sviluppata altrettanto, soprattutto perche’ la linea toccherebbe punti nevralgici della citta’ e zone, come descritto dall’articolo, non direttamente servite dalle opere attuali e future in cantiere o si interconnetterebbe ad esse.Se poi si potesse pensare una chiusura e riadattamento del Foro Italico sarebbe molto interessante.Le ultime tre righe dell’articolo mi sembrano da evidenziare, perche’ la linea si presterebbe a sviluppi futuri innumerevoli.
Bel progetto davvero ,circa la fattibilità e i costi, legati soprattutto alle gallerie ,ho qualche dubbio.Si parla poi di riappropiazione della città con gli spazi della costa e del mare , specie cala e foro Italico,il progetto non allontanerebbe ulteriormente le due realtà?l’ideale non sarebbe il famoso tunnel,seppur costosissimo ,proposto da Orlando ?
Ottima la soluzione di salire da via Belmonte, così come l’idea di proseguire oltre il Politeama. Il terminale però lo sposterei da Giustizia/Imera a Lolli o addirittura Notarbartolo per ottenere così un’interconnessione con le linee 2/3, passando per le aree su cui attualmente si lavora per il passante.
Eliminerei dall’idea i sottopassi pedonali. A mio avviso una spesa inutile e che a conti fatti non apportano alcun reale miglioramento.
L’idea del tunnel tranviario andrebbe invece analizzata con più attenzione. Certamente attraente, ma realmente necessario? Farebbe notevolmente lievitare i costi, nonché le difficoltà realizzative. Sicuro non si riesce a trovare il modo per una soluzione a raso? Secondo me sì, sfruttando le laterali a valle e a monte del sottovia di piazza XIII vittime.
Comunque sia l’idea di una linea via mare andrebbe assolutamente presa in debita considerazione dal comune. E’ di fatto l’unico asse cittadino di primaria importanza completamente scoperto dalla rete di trasporto pubblico in realizzazione (passante, tranvie attuali, anello) o in progetto (metro leggera).
Onestamente troverei più attrattiva la linea se arrivasse allo stadio. Attualmente non esiste una “litoranea” che, partendo dalla stazione centrale, giunge allo stadio, solo percorsi interni. Ritengo sia un’opera più che fattibile, vista la larghezza della sede stradale.
se vogliono riqualificare la costa sud-est, serve un tram fino all’aspra, con piste ciclabili.
quanto al tracciato proposto da antony, mi trova d’accordo.
è molto dettagliato e si sofferma sul problema dell’attraveramento dle foro italico, che lui vorrebbe risolvere con dei sottopassi pedonali.
buona idea, ma vista l’esperienza della circonvallazione…
piuttosto metterei tutto il traffico gommato in un tunnel da via lincoln a via crispi, e in superficie ci farei il tram, aumentando le dimensioni del prato.
l’altra cosa vera che mette in evidenza quest’articolo è l’assoluta esclusione del fronte a mare dal sistema di trasporti che si sta realizzando.
esso è il frutto di una progettazione che risale probabilmente a più di vent’anni fa. nel frattempo il recupero della costa ha assunto un’altra centralità. di qui l’esigenza di estendere il sistema attuale verso il mare. si può sottoporre a orlando questo articolo?
Quando si parla di opere ogni cosa è da approvare in partenza riguardo alle linee generali. In una città dove non ci sono mezzi efficienti per spostarsi, servirebbe tutto ovunque, incluso quindi questo possibile sviluppo del sistema tranviario.
In merito alla proposta di progetto qui presente:
-Abolirei il capolinea proposto alla stazione sostituendolo con un anello che gira intorno alla piazza.
-Bene il passaggio in via Lincon. Al momento è il regno dell’anarchia con macchine ovunque. E’ essenziale mettere ordine, ed il tram risolverebbe definitivamente la questione.
-Al Foro Italico per me il tram dovrebbe stare lato monte. C’è un assurdo marciapiede che arriva ad essere largo 25 metri.
-Poco dopo Porta nuova invece andrebbe ribassata la strada per far passare il tram dall’altro lato e creare nel contempo un collegamento pedonale isolato dalle auto tra la città ed il mare.
-Fino alla fine della cala sono d’accordo, poi a raso non si può far nulla con una carreggiata di soli 7 metri. In tal caso le opzioni per me sono tre:
1) Sdoppiare il binario nelle due corsie laterali lasciandolo in comune con le macchine (fattibile con opportuni accorgimenti semaforici)
2)Scavare dentro il porto nella zona merci e costruire un tunnel li che sbuchi all’interno del porto, costeggi qualche molo e poi esca verso via Principe di Belmonte (abbattendo un piccolo prefabbricato della Capitaneria di Porto)
3)Quella proposta dall’articolo
-Tutto il resto è perfetto, ovviamente con sistemi all’avanguardia più discreti rispetto alle tecniche giustamente adottate in periferia.
In ogni caso il nocciolo della questione è che devono prolungare i tram, ci vogliono altre linee ovunque. Magari con la prossima programmazione europea puntassero sulla realizzazione delle linee originarie se non oltre (vedi la costa sud totalmente tagliata fuori.
Se facessero passare l’ipotetica linea da via Lincoln fino alla via Notarbartolo da Giackery, si collegherebbero le due linee tram.
Progetto veramente ben fatto, ma non mi entusiasma molto.
Non tanto per l’utilità che potrebbe avere, perchè in fondo come diceva qualcuno c’è bisogno di qualsiasi cosa ovunque, quindi tutto andrebbe bene al momento.
Io credo che la strada giusta per la città, sia l’eventuale ramificazione della metro leggera invece, altre linee anche più piccole che incrocino la principale, e servano le altre zone marginali della città.
Ma se si facesse il tutto con il filobus? Non servono scavi ma solo pali per l’elettrificazione, si potrebbe creare una corsia preferenziale con ringhiere tipo trame costerebbe sicuramente meno. Ou, non sono un esperto, magari sto sparando fesserie. Ma in tempo di crisi i soldi difficilmente si trovano..
Ciao a Tutti. Premetto che il progetto mi sembra molto interessante.
Tuttavia, nutro un dubbio sulla utilità di far risalire la linea tramviaria lungo la via Belmonte e da lì per il Politeama.
Quell’area si sovrapporrebbe, infatti, con il futuro anello ferroviario nella tratta porto-politeama.
A mio modesto avviso, sarebbe più utile l’idea già proposta da qualcun altro di prolungare la linea tramviaria lungo tutta la costa sud est.
Sarebbe l’occasione per riqualificare la zona, abbattendo finalmente tutti gli ecomostri che impediscono la vista oltre che l’accesso al mare.
Un giorno potrebbe essere una delle tramvie più belle al mondo.
Comunque rinnovo i complimenti per il progetto.
Se si tratta di creare un sistema di mobilità lato mare allora la linea deve proseguire verso l’Ucciardone, etc. L’idea di Metropolitano di arrivare a Notarbartolo via Giackery mi pare migliore.
Arrivare dalla stazione al Politeama girando mezza Palermo non mi pare un’idea valida, però è una buona idea per costruire un plastico giocattolo.
Affascina l’idea del tram che si intrufola in centro.
“L’idea è affascinate! il progetto è lungimirante, disegnino è bellissimo! si può realizzare con il polistiriolo formato col coltello caldo? Mio nipote di anni 12 ne ha fatto uno uguale di disegnino alcuni anni fa…” Cito il mio ex prof. di Trasporti dell’Università di palermo cui ho fatto vedere questo report. Mi ha detto lui queste cose; dice anche che senza gli elementi di tecnica ingegneristica e analisi dei flussi è assolutamente inutile cimentarsi in lavori del genere, ma non fa certo riferimento alla professione abusiva! Io penso comunque che una linea di tram lato mare è molto importante e dovrebbe giungere sino a Mondello da un lato e sino a Casteldaccia dall’altro. Così si avrebbero tante possibili future interconnessioni ed il plastico sarebbe sempre più grande. In più aggiungere tanti piccoli semafori, ma che si accendono e si spengono veramente però!
Comincio con dire che l’articolo è stato ben scritto e soprattutto ben ragionato, poi sono concorde con chi prima di me dice che ci potrebbero essere delle modifiche che migliorerebbero ancora di più il progetto.
Innanzitutto vorrei capire se il progetto pensato è a binario unico o doppio, perche questo sinceramente non l’ho capito, vi chiedo questo particolare perchè non è da escludere anche una eventuale soluzione a binario unico qualora si pensasse ad un progetto chiuso ad anello.
Qui a Bruxelles ci sono circa 25 tranvie e tra queste anche qualcuna a semplice binario che vede però l’utilizzo di parecchi mezzi per garantirne la frequenza.
Per sviluppare tale tipologia di tracciato, occorre che il circuito sia chiuso e che l’estensione non superi i 10km altrimenti i tempi di percorrenza sarebbero troppo lunghi.
Premetto con il dire che sono per la doppia linea, perchè garantirebbe una migliore fruizione nei due sensi di marcia, ma una ipotesi a binario unico potrebbe comunque funzionare con uno scambio ogni km di marcia in coincidenza di alcune fermate.
Credo che il tracciato indicato andrebbe comunque completato attestandolo ad altre fermate, quindi sono concorde con chi immagina il capolinea a Notarbartolo o perché non fare scendere il tram lungo via Volturno e farlo girare su via Maqueda per riportalo alla stazione centrale.
Sarebbe forse un altro 1,5km ma che servirebbe al meglio tutto il centro storico, senza entrare in conflitto con gli altri redigenti progetti.
Una cosa è sicura, ci servono tanti progetti e il fatto che la gente ne discute, ipotizzando la realizzazione di altre tranvie, fa capire come sia cambiata la sensibilità della gente in città, come sia visto il tram ancora prima che entri in servizio.
Di sicuro si devono immaginare delle linee che si intersecano tra di loro e non immaginare linee che servono un solo itinerario, per questo sarebbe semplice fare proseguire la linea 1 lungo la Via Messina Marine, magari fino al bivio di acqua dei corsari o ancora meglio fino a Ficarazzi e Villabate, ma per questo bisogna colmare il gap che purtroppo ci separa dal resto del mondo
SI CERTO COSì BUTTANO GIU LE BELLISSIME PALME WASHINGTONIA CHE CI SONO NELLO SPARTITRAFFICO.. NON è BASTATO LO SCEMPIO CHE HANNO COMBINATO IN V. L.DA VINCI E IN TANTI ALTRI POSTI PER FARVI APRIRE UN PO’ IL CERVELLO?? IO MI RIFIUTO DI VEDERE UNA CITTà DI CONTINUE DISTESE DI CEMENTO
C’è bisogno di questa reazione esagerata? …
Era una PROPOSTA, tanto che ho pure proposto un’ alternativa.
Io proverei a studiare una variante chiedendo l’anello con l’asse via Ruggero settimo, via maqueda utilizzando per questo tratto i tram senza catenaria impiegati a Siviglia ad accumulo di energia,si allegirwbbe di molto il percorso della metropolitana leggera e si potrebbe finalmente chiudere al traffico la via ruggero settimo e via maqueda.
Oramai esistono tecnologie per fare i tram senza catenaria con impatto minimo sull’ambiente ( BOMBARDIER PRIMOVE)anche se bisogna verificare i costi di progetto e manutenzione quindi non è necessario disturggere nessuna palma basta studiare la soluzione.
Caro Normanno, se avessimo pensato e progettato come delle persone competenti e soprattutto oneste, avremmo comprato i tram quando servivano e cioè fra n anni e non 5 anni fa. I tram sono in deposito e sono già obsoleti. Ma si sa, chi prima acquista prima ‘sparte (ognuno ha la propria parte….) quando si paga con i soldi dei cittadini che pagano le tasse… Se poi vuoi sapere come la penso, ritengo mal progettato tutto l’intervento del tram a palermo che darà luogo solo a maggior colate di cemento e maggiore inquinamento dell’aria.
Seconsdo me invece è Palermo che è malprogettata (sul piano regolatore), non il tram 😉
@Sara:
Ma almeno informarsi prima no eh?
Il primo tram è arrivato in deposito esattamente tre anni fa, il 18 Maggio 2011. Tutti gli altri sono stati consegnati in modo dilazionato nell’arco di molti mesi.
Detto questo, il Flexity Outlook è un modello di tram estremamente riuscito. È affidabile sotto ogni punto di vista e non a caso è il modello più utilizzato in Germania. È ancora pienamente in produzione e tante altre città li stanno adottando (Porto,Strasburgo,Alicante,Valencia). Quelli in deposito, non devi pensare che sono vecchi percè stanno lì da tre anni. Girano regolarmente in deposito.
Per una volta hanno fatto le cose per bene, chi si sarebbe mai immaginato lo stop burocratico di due anni? Non era previsto.
Altra cosa, mi spieghi come può un’infrastruttura esistere senza le colate di cemento? La facciamo in aria? E poi come può creare maggiore inquinamento dell’aria qualcosa che ha emissioni inquinanti pari a zero?
@fabdel
fabdeluccio caro, se per una volta evitassi di mettere fiato ai polmoni solo per scocciare gli altri, sarebbe cosa gradita. le palme sono piante facili da espiantare, quindi non costituirebbe un problema il loro spostamento. Una tranvia che dovrebbe essere vista come un modo per preservare polmoni e monumenti, un modo per eliminare auto dal centro con riduzione di smog, polveri sottili, sporco e degrado, viene da te visto come “cemento”. Come sempre hai un modo di ragionare che è ineccepibile. Una tranvia è progresso, e non si ferma il progresso che può rendere la nostra vita meno caotica e più ecologica, nemmeno, mi spiace dirlo, per un albero. Un albero si RIMPIAZZA. All’abbattimento dei 100 pini di viale Regione non si pretende la non realizzazione della tranvia, si pretende un risarcimento di 400 pini. Così ragiona una persona con un cervello che funziona e che vuole un reale cambiamento della città. Grazie sempre di esistere.
i commenti qualunquisti come quello dell’utente Sara sono sempre un piacere estremo da leggere 😀